felgi stalowe - europejska produkcja - najwyższa jakość
Luty, 2018
Start
Firma
Produkty
Kontakt
Aktualności
Pliki do pobrania
Zapytanie ofertowe
Sondy
Linki
MW Poland Sp. z o.o.
MW - synonim jakości

tal jest wszędzie, w każdym naszym geście, przestrzeni i czasie, w powszednim życiu. Stal porusza się po drogach, wkracza do naszych domów i wkomponowuje się w środowisko w postaci przedmiotów codziennego użytku. Dopiero kiedy o tym pomyślimy, uświadamiamy sobie, jak bardzo ważny dla ludzkości jest ten metal, a przemysł związany z jego produkcją – dla gospodarki światowej. Z tym większą dumą możemy przedstawić Wam jedną z największych w tej dziedzinie firm, grupę CLN.

 

 

Grupa CLN

 

CLN należy do najważniejszych grup przemysłowych w Europie. Najkrócej można ją opisać takimi słowami: 1 rodzina, 3 pokolenia, ponad 60 lat ciągłego wzrostu, obecna na 4 kontynentach, w 18 krajach, 40 firm i zakładów produkcyjnych, zatrudniających ponad 9000 osób. Skonsolidowany obrót to 1,9 bilionów EUR i 1,4 milionów ton przetworzonej stali w 2011 roku. Głównym polem działalności Grupy jest stal i wyroby ze stali. Struktura Grupy podzielona jest na 3 sektory: CLN (półprodukty ze stali), MA (części karoseryjne, wytłoczki, części dla przemysłu ciężkiego) i MW (felgi stalowe). Doświadczenie CLN, znajomość materiałów i półproduktów w połączeniu z dążeniem do doskonałości pozwoliły grupie rozwinąć produkty dla szerokiego grona Klientów.

 

 

MW – jeden z największych na świecie producentów felg stalowych

 

Dział MW (dawniej Magneto Wheels) – w ramach grupy CLN – jest liderem rynku felg stalowych (do wszystkich pojazdów) i jednym z najważniejszych na świecie uczestników rynku motocyklowych kół szprychowych. Dane z roku 2011 mówią same za siebie: 17 milionów kół (osobowe i dostawcze), pół miliona felg stalowych do pojazdów ciężarowych, pół miliona felg motocyklowych, 184 000 ton przetworzonej stali, roczny obrót wynosi ok. 290 milionów euro, zatrudnionych jest prawie 1 500 osób. MW zajmuje się felgami stalowymi do samochodów osobowych (Daimler-Chrysler, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Ford, Volvo, Land Rover, Daewoo, Opel, Saab, Honda, Renault, Nissan, Dacia, Suzuki, Volkswagen), ciężarowych (Iveco, MAN, Schwarzmueller, Van Hool) i motocykli (Harley Davidson, Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio, Triumph). Należy do niego wiele firm i fabryk na całym niemal świecie, MW działa we Włoszech, Niemczech, Francji, Rosji, Rumunii i Polsce. Zaopatruje co najmniej trzecią część europejskiego rynku felg. MW projektuje i produkuje używając najnowszych technologii. Utrzymuje kontakt z największymi producentami samochodów i wspiera swoich Klientów wysokiej jakości obsługą. Pomaga także w opracowaniu globalnych strategii. Jednak zawsze najważniejsze jest ciągłe dostosowywanie się do potrzeb Klientów. Do firm handlowych, tworzących coraz bardziej rozbudowaną sieć dystrybucji na rynkach wtórnych w Europie, należy m.in. MW Poland Sp. z o.o.

 

 

Historia grupy CLN

 

Zanim dowiemy się więcej o historii CLN, warto obejrzeć krótki i dość zabawny film ilustrujący historię samego koła: http://vimeo.com/41411237#

 

Historia grupy nie sięga aż tak daleko, ale i tak jest długa. Rozpoczyna się w 1948 roku, kiedy Mario Magnetto założył MAFEM, biznes wówczas polegał na zbiórce i obróbce blach metalu. Dzięki szybkiemu wzrostowi gospodarczemu po wojnie i dobremu położeniu geograficznemu firma rozwijała się w bardzo szybkim tempie. Zmienił się też charakter działalności, powstały centra wytwarzające i handlujące zwojami stali. W 1969 roku stworzono firmę CLN, zbudowano nową i nowoczesną fabrykę, świetnie wyposażoną w maszyny i systemy pozwalające wytwarzać nowoczesne produkty przetworzone z taśm. Ten kierunek okazał się słuszny i liczba pracowników firmy szybko wzrosła. Aby umocnić ten trend ciągle inwestowano w zakłady produkcyjne, powiększano asortyment i polepszano jakość produkcji. Wtedy też zapoczątkowano wertykalny model struktury organizacyjnej grupy. Przejęte zostały zakłady (tłocznia) Fiata w Pianezzy koło Turynu, stworzono MAC Magnetto, kupiono fabrykę Delfo wytwarzającą części strukturalne i panele dla przemysłu samochodowego. Poprzez optymalizację procesów produkcyjnych fabryki te doczekały się miana jednych z najlepszych dostawców grupy FIAT. Pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku w holding rodziny Magnetto zaangażowała się finansowo i technologicznie firma Usinor. W latach dziewięćdziesiątych zrealizowano ważny plan zakupów firm z przemysłu wytłoczeń i felg stalowych: Fergat w Cascine Vica (w pobliżu Turynu), CMR w Rho (Mediolan), Gianetti Ruote w Ceriano Laghetto (Mediolan) oraz Ferrero A&C w Buriasco (Turyn). W 1992 roku rozpoczęto budowę fabryk w Melfi, którym Fiat Auto zagwarantowal wyłączne prawo wytwarzania części karoseryjnych samochodów osobowych i dostawczych dla ich zakładu w Melfi. Proces umiędzynarodowienia, bardzo znaczący w Europie, dotyczył również grupy Magnetto, która kupiła fabrykę Dunlop w Wielkiej Brytanii w ramach joint-venture z Topy oraz Roti Auto z Dragasani w Rumunii. Kupiono też SHL, polską firmę państwową z branży wytłoczeń. W 1997 roku we Francji  otworzono kolejne zakłady: w Lorena a Villers la Montagne (Eurostamp), w Reims w prowincji Champagne-Ardenne, w Beauchamp w Normandii oraz Dunlop-Roues w Tergnier.

Wraz z ekspansją w Europie, bardzo dobrym wizerunkiem i bliskimi relacjami biznesowymi z wiodącymi europejskimi producentami samochodów pojawiła się okazja – z której CLN skorzystała – aby odkupić od PSA ich dział tłoczeń w Argentynie i założyć Eurostamp Argentyna. W międzyczasie we Włoszech MAC stał się liderem przemysłu tłoczeń z czterema zakładami produkcyjnymi (Chivasso, Pianezza, Rivoli, Brescia).

Rozwój kontynuowano, łącząc potrzebę konsolidacji grupy z koniecznością wchodzenia w strategiczne sojusze, ułatwiające konkurencję na globalnym rynku oraz bazując na maksymalnej elastyczności i zdolności do szybkiej adaptacji. W ostatnich latach wiele struktur produkcyjnych zostało zreorganizowanych i scentralizowanych, podpisano nowe umowy joint-venture, dokonano wielu zakupów, m.in. w Południowej Afryce i Japonii. Przykłady to fabryka w Serbii w Kragujewacu blisko zakładów Fiata, a także w Aydin w Turcji, gdzie podpisano umowę pomiędzy MW i Jantsa dotyczącą zakładu produkcji felg stalowych do samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek. W 2012 roku podpisano dwie umowy w Chinach: MW z Shanghai Baosteel – zakład produkcji felg stalowych w Chongqing oraz MA z Beijing Shougang – produkcja komponentów samochodowych w Pekinie.

 

 

Inni producenci

 

Na całym świecie istnieje wiele zakładów produkujących felgi stalowe, większość z nich należy do dużych grup finansowych. W Europie liczącymi się markami oprócz MW są Mefro i Hayes Lemmerz (produkują dla Alcar’a felgi pod marką KFZ). Ich łączny udział na europejskich rynkach jest bliski stu procentom. Hayes Lemmerz to firma pochodząca ze Stanów Zjednoczonych Ameryki, swoją historię zaczęła od produkcji drewnianych kół do Forda T (www.hayes-lemmerz.com). W bieżącym roku została przejęta przez brazylijski koncern Iochpe-Maxion. Grupa Mefro (www.mefro-wheels.com) zjednoczyła dwie inne duże korporacje: Südrad i Kronprinz.

 

Każdy z tych producentów dostarcza obręcze na pierwsze wyposażenie (OEM – Original Equipment Market) do producentów samochodów. Natomiast felgi stalowe przeznaczone na rynek wtórny (AM – AfterMarket) odsprzedają sobie nawzajem, aby każdy z dystrybutorów mógł zaoferować swoim Klientom pełny asortyment. Wszyscy ci producenci stale utrzymują najwyższą jakość swoich produktów w przeciwieństwie do niektórych niezależnych lub dalekowschodnich firm.

 

 

MW Poland

 
MW Poland Sp. z o.o. utworzona została jako spółka-córka MW Italia (dawniej Magnetto Wheel SpA) i rozpoczęła swoją działalność 1 stycznia 2007. Główne zadanie tej firmy to dystrybucja felg stalowych produkcji MW na rynku wtórnym w Polsce. Powstała w oparciu o współpracę z Inbud-Faro, byłym wyłącznym przedstawicielem Gianetti Ruote w Polsce. W październiku 2006 podpisany został kontrakt, którego stronami były: Inbud-Faro S.A., Magnetto Wheels S.p.A. oraz MW Poland Sp. z o.o. Na mocy tej umowy MW Poland Sp. z o.o. w styczniu 2007 przejęła  obowiązki dystrybutora felg stalowych od Inbu-Faro S.A. Podobne firmy wyspecjalizowane w handlu na rynkach wtórnych powstały w ramach grupy MW wcześniej w kilku krajach Europy i polski oddział wpisał się w tę strategię rozwoju. Obecnie MWP jest jednym z liderów polskiego rynku sprzedaży felg stalowych.

 

 

Technologia produkcji MW

 

Technologia produkcji felg stalowych MW to proces wysoko zaawansowany, w którym szczególną uwagę przykłada się do jakości. Wszelkie wymagania dotyczące sztywności, wagi i zmęczenia materiału poparte są odpowiednimi analizami i obliczeniami. MW w procesie przygotowawczym i produkcyjnym wykorzystuje zaawansowane technologie analityczne: 
- obliczenia linearne/nielinearne,
- symulacja procesu produkcji: bicie, formowanie, scalanie,
- symulacja zachowań felgi: interakcja z tarczami, piastą, śrubami.

MW posiada też laboratoria wyposażone w najlepszy sprzęt: 
- urządzenia do testów zmęczenia materiału (obrót z oponami i bez opon),
- urządzenie do testów otworów montażowych,
- urządzenie do testów odporności na wstrząsy,
- urządzenie do mierzenia sztywności,
- urządzenia do testów odporności na korozję i warunki klimatyczne.

Głównym sprzętem laboratoryjnym MW są:
- system telemetrii do statycznej i dynamicznej analizy zewnętrznej,
- programy do modelowania i strukturalnej optymalizacji, takie jak: UG, CATIA, IDEAS, Think3,
- programy do analizy komponentów przy obciążeniu i zmęczeniu materiału: MARC, Optris, Pam-Stamp, Permas, Straus,
- programy do nielinearnej symulacji (kształtowanie metalu, analiza styczności itp.): MARC, Straus. 

Wysoką jakość felg stalowych produkowanych w zakładach MW potwierdzają przyznane certyfikaty:
• TUV, Dekra 
• ISO 14000:2004 
• ISO/TS 16949:2002 
• ISO 9001:2000.

 

Sam proces produkcji felg stalowych można podzielić na cztery etapy:

- produkcja tarczy koła,

- produkcja obręczy,

- montaż koła,

- lakierowanie.

 

Wytwarzanie tarczy rozpoczyna się od prostowania materiału. Stal – dla każdej aplikacji stosuje się inne jej parametry (wytrzymałość, gęstość, twardość, grubość itd.) – do zakładu dociera w wielkich zwojach o wysokości dorosłego człowieka. Dlatego taką taśmę należy najpierw rozprostować, aby nadawała się do pocięcia na kawałki o pożądanej długości i wykrojenie z nich tzw. „rozkroju”, który jest w odpowiedni sposób tłoczony i wyginany. W uzyskanej w ten sposób tarczy, kształtem przypominającej czaszę wstępnie wycinane są otwory mocujące, otwór centralny oraz otwory wentylujące. Otwór centralny jest na brzegach wywijany a otwory mocujące „stożkowane”. Otwory wietrzące są fazowane. Oczywiście, tarcza musi być skalibrowana, najwyższa precyzja wykonania tego elementu w największym stopniu decyduje o jakości produktu. Błędy rzędu dziesiątych części milimetra w wykonaniu otworów mających styczność z piastą mogą powodować znaczne wibracje w pojeździe lub zadecydować o całkowitej bezużyteczności koła.

 

Prostowaniem materiału również rozpoczyna się tworzenie obręczy. Pomimo tego, że później obręcz znowu jest zwijana, należy wcześniej stalową taśmę pociąć na odpowiedniej długości kawałki i oznakować. Następnie obręcz jest zgrzewana, okrawana, walcowana i roztłaczana. Profilowanie odbywa się aż w czterech etapach, jest to bowiem proces skomplikowany. Ostatni z tych etapów to kalibrowanie, polegające na rozciąganiu obręczy we wszystkich kierunkach tak, aby uzyskała ona swoje ostateczne parametry. Nowoczesne obręcze muszą doskonale współpracować z bezdętkowymi oponami o coraz bardziej zaawansowanych konstrukcjach. Z tego też powodu niezbędna jest dokładna kontrola wykonania obręczy, przeprowadza się też – już na tym etapie – kontrolę szczelności.

 

Po stworzeniu elementów składowych koła należy je jeszcze złożyć w całość. Montaż felgi rozpoczyna się pozycjonowaniem tarczy, ponieważ jej usytuowanie względem otworu pod zawór do pompowania opony ma znaczenie dla wyważenia koła. Potem wykonuje się takie czynności jak: wciskanie tarczy w obręcz, spawanie, czyszczenie spawów oraz znakowanie i sprawdzenie wyważenia kompletnego koła. Każde gotowe koło sprawdzane jest komputerowo pod kątem jakości, aby jeszcze przed malowaniem odrzucić ewentualne wadliwe sztuki.

 

Ostatnim etapem produkcji kół stalowych jest ich lakierowanie. Dla uzyskania idealnej powłoki lakierniczej, tak jak w przypadku karoserii auta, najważniejsze jest bardzo dokładne umycie i odtłuszczenie powierzchni felg. Koła zażywają kąpieli w miksturach, których dokładny skład jest tajemnicą. Pewne jest jednak, że nikt nie zgodziłby się zanurzyć tam nawet czubek swojego palca… Kolejne czynności to fosforanowanie, kataforetyczne malowanie na czarno i suszenie w komorze termicznej. Jeśli koło ma mieć kolor srebrny, szary lub czerwony (ta barwa spotykana jest w niektórych „dojazdówkach”) odbywa się jeszcze jeden cykl malowania z użyciem odpowiedniej farby i suszenia. Gotowe felgi wędrują na hakach do magazynu, gdzie są pakowane na paletach, składowane i wysyłane do odbiorców.

 

Ilustracją do opisu procesu produkcji są zdjęcia oraz krótki film, który można obejrzeć pod tym adresem: http://vimeo.com/39478123#

 

 

Jakość a bezpieczeństwo


W ankiecie przeprowadzonej wśród włoskich kierowców pytano o to, co ich zdaniem należy robić, aby uniknąć zakupu kół, które nie gwarantują minimalnych standardów bezpieczeństwa i które mogą z tego powodu stanowić zagrożenie. Aż 45,4% z nich odpowiedziało: “Nic, nie uważam tego za ważne”. Tylko 8% deklaruje sprawdzenie, kim jest producent, a nieco mniej niż 5% kontrolę oznaczeń i etykiet na feldze. Około 42% odpowiedziało, że najprościej i najpewniej jest kupować u oficjalnych dystrybutorów. Jak widać nawet w krajach Europy Zachodniej wciąż jest dużo do zrobienia w kwestii poprawy świadomości społecznej o produkcie, który jest przecież fundamentalny dla bezpieczeństwa na drogach.

Załączone zdjęcie przedstawia dwie felgi testowane przez Gianetti Ruote SpA, firmę z grupy CLN z Ceriano Laghetto, która dysponuje świetnie wyposażonym laboratorium do prób wytrzymałościowych, w którym wykonuje się wiele testów produktów, także tych nieznanego pochodzenia. Andrea Tola, szef sprzedaży i marketingu Gianetti Ruote SpA, potwierdza: „Konsekwencje, wykazane w testach przeprowadzonych w laboratorium, mogą być bardzo poważne, od pęknięć i innych uszkodzeń dysku (centralna część felgi) po rozluźnienie osadzeń otworów mocujących na piaście. Odpowiedzialnością wszystkich uczestników łańcucha dostaw, od konstruktora do bezpośredniego sprzedawcy, jest zagwarantowanie jakości i identyfikacji produktu. Obecność na rynku produktów nie identyfikowalnych i wątpliwej jakości nie może być niedoceniana i wszyscy działający w branży ponoszą w tym względzie bezpośrednią odpowiedzialność wobec klienta ostatecznego. Ponieważ są fachowcami, są w stanie i powinni jako pierwsi strzec jego bezpieczeństwa.

 

Czy pochodzenie ma znaczenie?

Prawdziwym obiektem pożądania kierowców są niewątpliwie koła aluminiowe. Ale popularyzacja opon zimowych i niepewna sytuacja ekonomiczna w ostatnich latach zwróciła uwagę także na bardziej skromne i zazwyczaj tańsze obręcze stalowe. Dla jeszcze większych oszczędności można opony zimowe założyć na felgi pochodzenia chińskiego, z wyglądu identyczne z produktami dostawców producentów samochodów. Wiele osób tak czyni, nie zważając lub nie będąc świadomymi znaczenia tego wyboru.

W rzeczywistości istnieją głębokie różnice pomiędzy kołami wysokiej jakości a tymi o niskiej cenie, pochodzenia orientalnego. Zweryfikował to włoski miesięcznik Quattroruote porównując oryginalną felgę stalową w rozmiarze 6x15 do Fiata Grande Punto z jej chińską kopią, której producenta nie było możliwe określić. Parametry rozmiarowe i jakościowe sprawdzono oraz przeprowadzono testy wytrzymałościowe w certyfikowanym laboratorium, zgodnie z normami TUV i Fiata.

Nieścisłości zaczynają się już od opakowania, które oznaczono kodem producenta austriackiego, który dotyczy innej aplikacji (6435 - jest felgą do Opla Merivy, nie do Grande Punto, choć ma zbliżone parametry). Anomalie pojawiają się dalej w rozmiarach, które odbiegają od tych określonych we wzorze Fiata. W szczególności otwór centralny ma średnicę ponad 1,5 mm poza tolerancją, przez co traci swoją funkcję centrowania na piaście. Na to się nakłada odmienność obręczy, przez co nieuniknione są wibracje, które zmniejszają komfort. Z kolei niedoskonałości geometryczne dysku (część z otworami mocującymi i wentylacyjnymi) nie gwarantują dokręcenia śrub. Inna deformacja jest widoczna w profilu dysku, który nie pasuje do niektórych typów zacisków hamulcowych Grande Punto. Jak wytłumaczyć klientowi, że chińskich nie montuje się do niektórych wersji?... Ostatnia uwaga „na oko”: wytłoczone oznaczenia (rozmiary, data produkcji itd.) powinny być widoczne po założeniu opony. Jest to rzecz niemożliwa w felgach chińskich, ponieważ oznaczenia (niekompletne) znajdują się wewnątrz kanału obręczy. Kolejnym problemem jest materiał, z którego wykonano felgi. Stal o niskiej zawartości węgla, używana także w dysku, który w ten sposób musi być grubszy, podnosi wagę koła chińskiego do 9,3 kg w przeciwieństwie do oryginalnych 6,7 kg.

Dalej przeprowadzono cztery testy na stole laboratoryjnym, dwa na zgięcie skrętne i dwa na toczenie. Próby na zgięcie boczne zgodnie z normami TUV wykonuje się wiążąc felgę nieruchomo i umieszczając na dysku pionowe „drzewo”, które oscylując wokół własnej osi symuluje naciski na tarczę koła w ostrych zakrętach. Obie próby przeprowadza się z różnym obciążeniem: 75% i 50% maksymalnego nacisku skrętnego. W pierwszym przypadku nie powinno być uszkodzeń po 60 000 cykli, w drugim po 600 000. Ale na felgach chińskich rysy i pęknięcia były widoczne po odpowiednio mniej niż 40 000 cykli i po mniej niż 456 000. Śruby mocujące poluzowały się o około 30%.

W próbach toczenia felgę z założoną oponą poddaje się nadmiernym obciążeniom (dwie różne wartości) i „jeździ” po metalowej rolce, aby zweryfikować wytrzymałość po dużym kilometrażu. Koło produkcji MW bez problemów zaliczyło obie. W pierwszym przypadku felgi chińskie zawiodły pękając po mniej niż 80 000 cykli (z 300 000 wymaganych), podczas gdy druga próba (minimum 1000 km) została zdana. Niemniej jednak, po przedłużeniu testu opona sflaczała przy 1518 km z powodu pęknięcia spawu pomiędzy dyskiem a obręczą, podczas gdy felga oryginalna „przejechała” bez uszkodzeń 2000 km. Test przeprowadzono ze specyfikacją Fiata i z TUV.

<< [[Modules/Blogger/PubComment_:_backToHome]] Dodaj nowy komentarz
0 razem elementów
Dodaj nowy komentarz
Nazwa*
Temat*
Komentarz*
Wpisz znaki widoczne na poniższym obrazku.*
Nowy


Start
Firma
Produkty
Kontakt
Aktualności
Pliki do pobrania
Zapytanie ofertowe
Sondy
Linki